【公路正義10年後】交通事故大魔王！失敗的道路設計 總要有人犧牲才改善

去年10月，作家陳柔縉遭外送員追撞身亡，她在台的日本友人、作家田中美帆撰文，稱台灣交通不文明程度「讓人憤怒」，交通文化仍停留在卅年前，輪子最大，駕駛不讓行人；她奉勸日本人在旅遊禁令解除後來台，一定要留意交通安全。

實際上，2012年加拿大、日本與美國官方，都曾對台灣交通發出「旅遊警報」，提醒來台旅遊要特別注意交通狀況。但9年來，政府拿不出對策，台灣交通風險仍是「國際公敵」。

交通禮讓文化好轉 死亡數不降反升

台灣2017年宣示，以「零死亡」為交通整治目標，3年內死亡人數要降低15%。諷刺的是，從那年開始，死亡人數連續4年不斷攀升，一年比一年高。

據統計，2017年交通事故30日內死亡人數為2697人，一連4年攀升到前年為2972人。行政院長蘇貞昌去年為此震怒。交通死亡，已成為台灣之恥。

聯合報系願景工作室2012年曾啟動「公路正義」系列報導，探討台灣欠缺禮讓行人的駕駛文化，並串聯公車、物流及計程車業者發起「禮讓運動」。當時警政署將「未依規定讓車」列為重點稽查，4年車禍死傷數明顯下降。

時隔10年，願景工程基金會再度進行全台跨縣市大型民調，發現禮讓文化已成形 ，六成七民眾最近一周行經斑馬線時，曾被轉彎車禮讓先行。

但為何禮讓文化好轉，死傷事故不減反增？每起死傷事故背後都有破碎的家庭，難以癒合的傷痛。當血擦乾、淚流盡，在檢討肇事者、當事人之外，誰來檢討道路環境出了什麼問題？

桃園死亡彎道 警員之死驚動社會

5年前，洪羽頡當上員警第7天。當天他從三重騎機車前往楊梅分局埔頂派出所路上，前方有台慢速行駛的曳引半拖車。他從右側路肩超車後，才發現前方擋著電線桿。電線桿雖有反光條，卻被路燈擋住。他發現時離得太近，緊急煞車滑倒，慘遭拖車輾過。

這裡被當地人稱為「死亡彎道」，曾在2年內帶走5條人命。直到洪羽頡車禍身亡，驚動社會，桃園市府才增加燈光、號誌，耗資千萬截彎取直。

4年過去，洪羽頡媽媽王素琴最放不下的是，如果司機、車主、砂石場、市政府，都說不是他們的錯，「那是不是就是我兒子的錯？」

王素琴在事故過後提出國賠。法院不認。交通局設置的號誌、標線都合法；砂石車超重，卻無法證明羽頡的死與駕駛有關；貨櫃場門口砂石散落一地，也不能證明羽頡是壓到砂石打滑，甚至無法證明砂石來自貨櫃場。砂石車非立案貨櫃場，但放的都是貨櫃架，又屬私有地，官員直言「類似這樣的土地，全台都是」，也無法可管。

「為何道路安全是拿我兒子的命去換？」

改變道路環境不容易。在事發後，桃園市交通局在彎道畫上槽化線，隔年增加燈光、號誌。治本之道，唯有徵收路旁私有地後，再改善路型，但地主卻喊價加碼。

直到交通局長劉慶豐追查，發現私有地停滿貨櫃、常有貨櫃車進出，卻不是立案的貨櫃場，交通局決定直接以「貨櫃場位處彎道有安全疑慮」為由，在入口前畫雙黃線禁止左轉，地主才點頭讓售土地。有了彎道加寬的腹地、截彎取直，最終總算移除當年擋住洪羽頡視線的路燈。

「我很欣慰羽頡的生命換來用路人安全回家的路，但前面已經有4起車禍。為什麼一條安全的路，是用我兒子的命去換？」王素琴說，當天是羽頡第一次走這段路。在無車的夜晚、跟在慢速行駛的大車後面，旁邊又有空地，一般騎士會不會超車？她說，如果知道前方有電桿，羽頡就不會超了，電桿反光黃白貼紙，又被緊鄰的路燈擋住，「台灣的道路設計，不是該讓第一次走的人也安全嗎？」

王素琴說，「很多人說我爭取國賠是要錢，我不要」，忍了一小時的採訪，她才掉淚，「我只想讓我兒子安息，告訴他，不是他的錯。」

省道設計不良 枋山車禍奪命

據2018年至2020年全國鄉鎮市區每千人交通「死亡率」統計，前往墾丁必經之路的屏東縣枋山鄉排名第1，每千人就有4人死亡；死亡數是第2名獅潭鄉的2倍。

2021年11月18日，一輛重機行經屏東縣枋山鄉台一線路段時，撞上正要從分隔島迴轉北上的賓士車，直接「嵌」進賓士後座，騎士慘死。各界檢討重機超速、賓士未注意來車，卻忽略分隔島缺口擋住視線，成為死亡陷阱。

採訪團隊隨屏東縣警察局交通隊副隊長程大維走訪現場。程大維分析，當年道路拆除圓環後，標線未對齊，產生視線死角。屏縣府早想改善，但要將中華路口變更為人行廣場，卻遭民眾反對，甚至引發民代質疑警局事故資料造假，改善之路走了7年。

程大維直言，台灣對道路設計未針對商業區、住宅區、住商混合區等類別，列出特定區域的道路設計規範及因地制宜的標準，於是陷入道路設計不良、必須再編經費改善的循環，也影響民眾行的安全。

五叉路口曾面臨民意關說，立委葉毓蘭直言，「這類路口只要民代施壓，政府就會屈服」，也成為地方政府卻步與交通難以改善的主因。

中壢道路微整形 市區老舊難治本

而交通「死傷數」前5名鄉鎮，屏東縣屏東市也榜上有名，僅次於桃園市中壢區。

中壢區，人口39萬，連2年蟬聯事故第1名鄉鎮。2020年有42人死於輪下。向中壢調閱易肇事路段數據，以路口來看，第一名就是新中北路、榮民路口；第二名是元化路、新生路口。

在桃園，道路「微整形」計畫已有上百處。為何中壢事故依舊居高不下？

桃園市政府警察局中壢分局交通組組長劉邦誠分析，中壢人口約40萬人，市區道路較擁擠，當人口與車輛同步提升時，汽機車交織情形就愈來愈嚴重，上下班時間更明顯，路口事故就占六成五，又以左轉車撞對向直行機車最多。由於雙向都只有一個車道，也難以做到號誌分流，若增設左轉號誌，後方車輛全卡住了。

中原大學設計學院院長趙家麟進一步指出，其實全台舊市區狀況都一樣，道路車道少，路型受限，難透過號誌分流。若要治本，必須路口瘦身、調整路型等，但事涉民眾土地、生活動線，甚至是是風水等，都讓施工單位傷透腦筋。

獅潭鄉、三灣鄉彎道多  抓超速非解方

「浪漫台三線」聽來療癒，但根據2018至2020年道安資料，台三線苗栗縣獅潭鄉、三灣鄉路段，交通事故死亡率高居全台第2及第3。官方統計，這3年間共發生19件死亡事故。

台灣交通安全協會理事吳祥瑀說，「同一段路連續發生事故，就必須懷疑道路的設計有問題。」台三線103公里處有個彎道潛藏陷阱，南下汽機車駕駛沿山壁右轉時，會先遇上緩彎，再因右側山壁阻擋視野，誤判彎道深度，「對下一個急彎反應不及，就可能失控衝到對向車道。」

官方、地方人士多認為，這裡是重機朝聖之地，一旦超速就增加事故風險，應對之道是加強執法，卻輕忽了改善道路設計的重要。

「要讓不熟路況的人也能安全用路」

吳祥瑀也是重機愛好者，他指出事故發生原因「主要是不熟悉路況」，但是馬路不只是給當地人走的，要有「防呆設計」，讓不熟路況的外地人一樣能安全用路。他說，縮減車道、路肩加寬，使彎道趨緩，都能夠延長用路人的反應時間、減少事故。

目前台三線道路平均有4公尺寬，對汽機車來說非常友善，但設計並未考量行人與單車騎士，即使「浪漫台三線」也是環島單車路線，行人和單車騎士只能委屈地擠在混合車道與山溝之間。吳祥瑀指出，全台很多緊貼山壁的路段，都可以重新檢討。

他認為，台三線未考量人行道與行穿線的設計，缺乏人本觀點，也是肇事因子。今年1月，三灣鄉前鄉長梁召明步行穿越台三線時，遭貨車撞死。最靠近事故地點的紅綠燈行穿線，目測至少在100公尺以外。

零死亡願景 借鏡歐盟為交通抓藥

10年過去，為何禮讓文化好轉，死傷事故不減反增？

台大土木系教授許添本直言，禮讓會隨經濟水準、人民素質而提升，但若沒搭配標線號誌、道路工程等硬體改善，不只犧牲用路人效益，更加劇交通事故。這些都看不出台灣要落實車禍「零死亡」的整體策略與決心。

趙家麟：道路改善見樹不見林

趙家麟表示，錯誤設計包含標線、號誌及道路設計，肇事駕駛成為代罪羔羊，實際的道路工程，卻總在面臨輿論壓力才針對個案改善，見樹不見林，「錯誤的設計讓民眾陷入險境，遇上車禍都應申請國賠。」

鄭永祥：鄰里提計畫參與改善

1997年，瑞典議會通過「零死亡願景」（Vision Zero），將交通、工程、政策、公衛等跨專業利害關係人，安排在一起，共同處理這個複雜的問題；瑞典從2000年到2014年，道路交通死亡人數減半。

成功大學交通管理科學系教授鄭永祥表示，歐盟訂定「零死亡願景」後，訂出完整計畫、行動方案及評估準則，檢視危險路口、路段，採事先檢查，「不是生病才就醫」。他建議建立由下而上的通報機制，因為當地居民才知道哪個路口危險。

他也說，台灣應該建置精細的事故調查資料庫，大數據分析事故原因，才能統一車禍分析標準，對症下藥。

林志學：人本概念缺乏強制力

台灣交通安全協會副理事長林志學則提出，營建署雖有公布都市人本道路規畫設計手冊，卻沒強制力。以營建署前年在屏東市新開闢的瑞光南路為例，不僅沒與瑞光路對齊，也沒將鄰近殯葬園區及果菜市場車流動線納入設計，才通車就造成周邊大塞車，事故頻傳。屏東縣府與公路總局亡羊補牢調整號誌、增加左轉道，才改善問題。

許添本：需道路安全審議機制

台大土木工程學系交通工程組教授許添本建議，台灣可學習英國執行的「道路安全審議」機制（Road safety audit），由工程師、設計師、法務、維修人員組成團隊，在可行性評估階段，就審視道路規畫單位提出的設計、施工等內容，每階段過關後，才可進到下一關。

張新立：交通安全教育要落實

陽明交大榮譽退休教授張新立表示，用路人對路權始終不清楚，「連遊戲規則都不知道，馬路怎麼變安全？」必須從家庭、學校、社會教育系統性落實交通安全教育，建立能讓人守法的道路環境，形成文化，台灣才有機會走向零死亡。

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