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台灣自駕車發展正處於關鍵時刻。台61線自駕公車擦撞自行車騎士事故發生後，如何確保安全性與風險控管，正是重中之重，但相關單位卻只想息事寧人，錯失從失敗中精進的機會，自駕公車要駛出沙盒，合法且安全地上路，看來是背道而馳。
1960年代，道格拉斯飛機公司陷入成本管理不良，資金緊張的窘境，1967年被以軍機為主業務的麥克唐納公司購併。即使有了新老闆，也從未回到1950年代之前，穩居全球最大民航機、運輸機霸主的地位。在一連串軍方與民航的訂單受挫後，1997年麥道公司併入宿敵波音，讓雙方一甲子的纏鬥畫上句點。
去年3月在彰化溪州發生輕航機事故，一架俗稱鯊魚機的輕航機，搭載飛行員與一位日籍乘客，在飛機進行低空衝場拉升後不幸失速墜毀，機上2人罹難。在12月底運安會發布事故結案報告，將肇事可能歸咎於飛行員未能遵守手冊操作，在失速發生後未能及時正確處置導致墜毀。 不過一份長達26頁的報告，內容密密麻麻還充滿術語，要如何看懂？這集就以「112年3月16日順風飛行協會SF2555超輕型載具墜毀於彰化縣濁水溪沙洲事故調查報告」為範例，手把手教你一次看懂！
聯合報每天推出「圖解新聞」，希望藉由圖像設計幫助讀者理解生硬內容。這次的圖表帶你看太魯閣號事故逾2年，車廂發現多片遺骸與遺留物，台鐵、檢警、運安會等單位誰該負責。
運安會與NCC、中選會都是獨立機關，應該保持超然、獨立行使職權、所作決策不受其他單位監督，但當工程會副主委可直衝運安會施壓、行政院秘書長一通電話就讓運安會主委「被請辭」，運安會已遭執政黨「染指」，和NCC、中選會一樣，被成為民進黨政府的御用機關，既不超然、也不獨立，真正棄械投降的，恐怕是台灣的交通運輸安全。
中央選舉委員會、國家通訊傳播委員會與運安會，台灣這些號稱「獨立機關」的獨立性，備受質疑，台灣長期政治凌駕專業，政府帶頭破壞獨立性，稍有實力的執政黨官員，都可以叫運安會主委下台。運安會鬧劇何時休？法律學者建議學學美國獨立調查機構「國家運輸安全委員」，為了讓NTSB更獨立，美國國會1975年通過「獨立安全委員會法」，讓NTSB成為完全獨立的聯邦機構。
運安會歷經前主委楊宏智因「泡湯爭議」下台，運安會又深陷內鬥、互揭瘡疤爭議，今年4月24日，時任代理主委許悅玲在立法院交通委員會備詢時，稱內爆、互扯後腿等事「的確是長期存在在我們組織的狀況」，後來雖改口為內部意見陳述，但運安會面臨的問題，比浮上檯面的更嚴重。 聯合報數位版更獨家掌握，行政院工程會曾施壓修改太魯閣事故調查報告內容，行政院也對運安會下指導棋，干預人事、決策等。運安會腹背受敵，看似民眾茶餘飯後的「笑話」，卻可能埋下破壞台灣運輸安全發展的惡果。 如果政治的手伸進運安會，內部先「自我審查」，做出來的調查報告，真能改善問題嗎？有所保留的事故調查報告還有可信度嗎？運安會現在「內外皆失火」，台灣交通難以改善的苦果卻由全民承擔。
今年2月，運安會時任主委楊宏智遭媒體報導，疑於上班時間泡湯、遊玩，楊宏智未待政風處調查報告出爐就主動請辭；聯合報數位版掌握，楊在請辭前一晚曾接到一通來自行政院高層電話，要求楊「顧全大局」，楊是在壓力下「被請辭」。 這位行政院高層更頻對運安會下指導棋，要求代理主委依照他的指示發言，大剌剌地干涉運安會運作，不僅涉嫌違反「運輸安全調查法」，也等同在運安會獨立的招牌及運輸安全上，重重地捅一刀。
運安會前主委楊宏智，今年2月因「泡湯風暴」下台，之後不斷傳出運安會內鬥、爆料、互扯後腿等情事，吃瓜民眾當八卦看笑話。 但聯合報數位版獨家掌握，因悲劇而生、本是獨立機關的運安會，早已從內部崩壞，兩年多前發生49死的太魯閣號事故，去年5月事故調查報告發布前，傳出有政府高層直奔運安會「施壓」，要求刪除該部會的改善建議內容；甚至連楊宏智的下台，也是「被請辭」，蔡政府把手伸進運安會，不僅嚴重摧殘運安會獨立性，日後運輸事故調查報告的公信力，恐也會被打上大問號。
台鐵區間車去年撞擊侵入軌道的鐵道局工程施工圍籬，運安會調查發現，鋼柱高於圍籬、瞭望員沒帶無線電，兩個項目都違規，檢查表卻勾合格；今年鐵道局完工檢查不確實，使工作平台車闖過三道關卡，遺落在軌道，險成太魯閣事故翻版。鐵道局工程空有SOP，各項檢查卻流於形式，造成一年內發生兩起嚴重事故，兼管鐵道監理的鐵道局儼然自身就是軌道安全的一大破口。
位於彰化縣溪州鄉的順風飛行俱樂部，今年3月16日發生不幸的墜機事故，造成飛行教官林國裕，以及參與體驗飛行的日籍學員本田英希當場身亡。此案發生後，國家運輸安全調查委員會介入事故調查，目前官方調查報告尚未出爐，順風飛行俱樂部創辦人兼負責人饒自強，日前接受Podcast節目專訪時，主動提及調查中的內容，甚至直指這是一起「人為意外」，饒的發言已踩到紅線，運安會展開調查。
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國家通訊傳播委員會（NCC）裁罰電視台，業者提行政訴訟，NCC接連吞敗，NCC主委陳耀祥又因鏡電視執照申設案被列為他字案貪瀆被告；同樣是獨立機關的運安會，也接連爆出前主委疑蹺班而請辭、主任秘書涉濫領加班費等爭議。兩個獨立機關都深陷爭議風暴內，不僅自毀組織的公正性，更摧毀民眾的信心，難道不是重創台灣未來的發展嗎？
台鐵一列由瑞穗開往樹林的新自強號，2024年6月21日下午北上經過花蓮秀林鄉和仁路段，疑似撞擊到落石，傳出有乘客受傷且司機員骨折，6名旅客受傷，列車卡在清水隧道無法行駛，目前採單線雙向通行，衝擊周末東部疏運。 這起意外讓不少人聯想到2021年4月2日那場釀49死，史上最嚴重的太魯閣號事故，事發至今已經逾3周年，台鐵安全了嗎？ 聯合報數位版2023年4月曾以「太魯閣的眼淚」系列專題，深度檢討台鐵在事故後以安全改革為目的推動的「台鐵公司化」，專家卻看不出台鐵改革作為與安全的差異，員工為何搖頭直言台鐵內部根本沒有變？
鐵道局東工處的工程接連出包，既造成台鐵復興號車廂分離，又險釀鳴日號出軌，兩起無人員傷亡的事故罕見地被運安會調查，反映鐵道局施工品質低落的重大風險。交通部為防堵又做工程又負責鐵路監理的鐵道局成安全「破口」，考慮將鐵路檢查員移回部裡管理，也希望學日本成立專責鐵路工程的單位，讓鐵道局專心監理，才能徹底改革。
國家運輸安全調查委員會主任委員楊宏智日前被媒體爆料上班時間疑於宜蘭泡溫泉，行政院調查報告未出爐前，他就以避免帶給行政團隊困擾請辭。看似為執政黨止血，但民進黨的處理方式，其實是在獨立調查機關上畫了一刀，當運安會的公正性與獨立性遭質疑，重大事故的罹難者家屬與社會，如何信賴他們？又怎能寄望負責管理的部會能負起責任，讓台灣的安全更好？
聯合報數位版日前獨家報導台鐵觀光列車「鳴日號」去年6月11日行經在台東線時，司機員行經鐵道局施工不平整的軌道時，在限速50公里的路段，嚴重超速至83公里。看在專家眼中，這輛「超速列車」不僅險些出軌，更反映交通部急推公司化下，仍無法要求台鐵車廂內裝攝影機，釐清事故原因，也難要求台鐵員工配合安全改革的義務，是台鐵公司化極大的隱憂。
3年前，宜蘭縣南方澳跨港大橋無預警斷掉，釀成6死12傷，宜蘭地檢署日前宣布偵結，認為廠商未按圖施做吊索端錨系統、監造單位未確實監造、蘇澳港營運處疏於檢測橋梁及養護等，造成橋梁崩塌致人死傷，起訴6人，這也證實南方澳大橋建造之初就埋下禍根，當時的宜縣府是怎麼驗收的？檢方沒再追下去，真相也少了一塊拼圖，難道是忌憚當年是綠色執政？
台灣歷經兩次鐵道重大事故，鐵道局想仿效飛安監理時，負責的工程卻在8天內發生兩起重大安全事故，正凸顯鐵道安全監理根本不到位、法令也不完備等嚴重失能問題。為何鐵道局的主管間對安全意識沒共識？本應給鐵道局「武器」的《鐵路法》為何修不到位？聯合報數位版深度解析如何做對鐵路監理，才能讓已搖搖欲墜的鐵路安全回到正軌，並透過飛安監理歷程，對照鐵路監理改革必經之痛與方向。
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