「8.2」，這是個令人傷心的數字，這個數字產生於去年台灣交通事故死亡人數首度破三千，造成3085人死亡，平均每天約8.2人死於交通事故，這些人就像平常人的一天一樣離家出門上學、上班、購物、拜訪朋友......但永遠沒有回來。
近5年每年三十多萬件的交通事故中，每年近三千人死亡，這其中約有超過4百位行人亡故，占死亡率的13%，這些數字都是驚人的，驚人到可以統計出一個各縣市排行榜，看看哪裡是最噩夢的行人地獄。
此外近十年，每年有將近15,000位以上的行人，在步行時因交通事故受傷，這些人受傷或致殘，對生活造成長期的影響，以及家庭社會付出巨大的成本。
根據2022年統計，65歲以上更佔行人死亡人數的69%，年長者因視力、身體運動機能退化，更需要路面平坦、光線充足的行走、使用輔具的環境，這麼高比例的長者死於非命，表示多年來大環境的交通建設沒有任何改善。
世衛組織指出，缺乏人行道或安全的人行道是行人死傷的主要風險。關於人行道寬度的建議來自於許多研究和規範標準，一個合理的寬度取決於許多因素，包括所在的地理位置、周圍建築物的高度和用途、行人流量、附近道路的交通量和速度等。
一般而言，人行道的最小建議寬度為1.5公尺，但在行人高流量或需要容納輪椅、嬰兒車等行動輔具的地區，建議要更寬闊，最好在2到3公尺之間。在商業地區或行人經常停留的地方，也建議增加寬度以容納更多人行活動。
但是台灣道路規劃以汽車為主，剝奪行人的步行權利、忽視身障礙者以及高齡者機動性的需求，根據營建署統計台灣人行道普及率僅43.86%，有將近60%的馬路沒有人行道。台灣步行環境的問題，不只是人行道不夠寬、不夠好，而是根本沒有人行道。
除了人行道，騎樓也是行人常使用的通道，而騎樓更像個多重宇宙空間，在台北市維持淨空以利通行，台南市以店家做生意為主(多數縣市皆如此)，台中市有「清道專案」等，一國多制繁多複雜之法令。
騎樓人行道是供公眾通行之用地，理應平整暢通且淨空；然而現實生活中，攤商店家做生意，路面高低落差沒有平整，法規又濫允機車、腳踏車停放，這些困境讓行人更無路可走，走一趟騎樓窒礙難行，不滑倒、不被絆倒、不需繞道只能自求多福，行人在交通平權上居於最弱勢的處境。
除此之外，行人也要注意在公共場所、騎樓滑倒的風險，這類新聞時有所聞，有關用路品質的規範，都依各縣市政府處理法規各有不同，以人行道面磚品質來說，僅台北市、新北市政府規定人行道使用的陶瓷面磚、窯燒花崗石面磚C.S.R值(防滑係數)必須達0.55以上，若防滑係數不足地磚太滑，行人易發生滑倒意外，但許多騎樓店家無視防滑的安全性，以光滑的大理石、地磚舖設地面，若遇積水，走路險象環生。
行人受傷是全球主要的公共衛生問題，許多研究顯示，交通事故的傷者即使身體區域受撞傷百分比不同，但在不同的國家之間，它們都呈現出一致的U形，顯示頭部和下肢是車輛與行人碰撞中最常受傷的部位，但胸部受傷是僅次於頭部受傷導致死亡的第二大常見傷害。行人受傷與碰撞速度、年齡和車輛類型密切相關。老年行人和休旅車比例的增加可能會導致更多的行人受傷，尤其是那些涉及軀幹的傷害。
總體而言，行人在遭受汽車撞擊時可能會受到各種傷害，這些傷害的嚴重程度最主要取決於撞擊的速度、方向和其他因素。
資料來源： Arrive Alive
註：Wrap Around Distance（WAD）指車輛碰撞物體或人時移動的距離，直到被撞物或人完全停止。
為了保障行人安全，行人活動量大的區域，車速應限制在時速30到40公里。
資料來源： NSW Road Safety - NSW GOV
每天走在一個交通只有開發中國家水準的路上，減少行人死傷事故就像其他交通事故一樣，不應被認為是不可避免的，因為事實上既是可預測的又可預防的；就像神經外科醫師邱文達奔走20年，騎機車強制戴安全帽才成功入法，每年挽救超過三千多人的生命。
交通事故讓國家社會付出巨大的成本，要達到人行空間徹底改善，營建署估計需要100年，多少年過去了，政府在實行這一目標方面取得的進展太少，迫切需要擴大干預、執法及改善，人民沒有100年可以等。
